Auszug aus der Referenzliste Ingenieurbau
Erneuerung Eisenbahnüberführung Odenwaldstr. in Pfungstadt
Erneuerung Eisenbahnüberführung Odenwaldstr. in Pfungstadt; km 36.056; Strecke 83601 Frankfurt-Heidelberg
Erneuerung Eisenbahnüberführung Odenwaldstr. in Pfungstadt; km 36.056; Strecke 83601 Frankfurt-Heidelberg
Ausführungszeitraum: 02.16 – 03.17
Erneuerung Eisenbahnüberführung Odenwaldstr. in Pfungstadt; km 36.056; Strecke 83601 Frankfurt-Heidelberg
Erneuerung Eisenbahnüberführung Odenwaldstr. in Pfungstadt; km 36.056; Strecke 83601 Frankfurt-Heidelberg
Ausführungszeitraum: 02.16 – 03.17
- Herstellung von Trägerbohl – so wie Spundwandverbau
- Einbau von 2 Hilfsbrücken ZH14
- Herstellung des neuen Bauwerks seitlich neben Bahndamm
- Abbruch des bestehenden Bauwerks und Aushub unterhalb der Hilfsbrücken
- Einschub des neuen Bauwerks sowie Verfüllarbeiten (Verschublänge = 12,50 m)
- Anpassungsarbeiten an der Lärmschutzwand
Bf. Gottmadingen; Neubau Fußgängersteg
Bf. Gottmadingen; Neubau Fußgängersteg
Ausführungszeitraum: 20.11.14 – 16.08.15
Bf. Gottmadingen; Neubau Fußgängersteg
Ausführungszeitraum: 20.11.14 – 16.08.15
Im Bahnhof Gottmadingen wird durch die Firma Zürcher Bau GmbH ein Fußgängersteg über die zweigleisige Strecke 4000 Mannheim – Konstanz sowie die dazugehörigen Aufzugsunterfahrten gebaut. In dieser Maßnahme inbegriffen ist der Neubau der Zugangsflächen im Bahnsteigbereich und die Absenkung des Oberleitungskettenwerks. Der vorhandene schienengleiche Überweg wird dabei zurückgebaut.
zurückStadtbahn Rotteckring, Freiburg i. Br. - Tief-, Straßen- und Gleisbauarbeiten BA 2a Kronenstraße Basler Straße - Lessingstraße
Stadtbahn Rotteckring, Freiburg i. Br. – Tief-, Straßen- und Gleisbauarbeiten BA 2a Kronenstraße Basler Straße – Lessingstraße
Ausführungszeitraum: 02.03.15 – 15.11.15
Stadtbahn Rotteckring, Freiburg i. Br. – Tief-, Straßen- und Gleisbauarbeiten BA 2a Kronenstraße Basler Straße – Lessingstraße
Ausführungszeitraum: 02.03.15 – 15.11.15
B 286 GRW Bad Kissingen - Arnshausen
B 286 GRW Bad Kissingen – Arnshausen
Ausführungszeitraum: 27.10.14 – 30.06.15
B 286 GRW Bad Kissingen – Arnshausen
Ausführungszeitraum: 27.10.14 – 30.06.15
- Neubau einer Eisenbahnüberführung über einen Geh- und Radweg in seitlicher Lage; Strecke 5210 Gemünden – Bad Kissingen
- Einschub des Rahmenbauwerks in einer 96 h Sperrpause im Juni 2015
- Einschubgewicht 1040 Tonnen
- Verschubweg 42,20 m
Behindertengerechter Ausbau Bahnhof Emmendingen
Behindertengerechter Ausbau Bahnhof Emmendingen
Strecke 4000
Bauzeit: 06/2012 – 05/2014
Behindertengerechter Ausbau Bahnhof Emmendingen
Strecke 4000
Bauzeit: 06/2012 – 05/2014
Im Juni 2012 wurde die Zürcher Bau GmbH seitens der DB mit dem behindertengerechten Ausbau des Bahnhofs Emmendingen beauftragt.
Der Bahnhof in Emmendingen verfügte nur eingeschränkt über behindertengerechte Zugänge und konnte somit nur im Bereich des Hausbahnsteiges von mobilitätsbehinderten Menschen genutzt werden. Nach dem Umbau sind dann alle Gleise barrierefrei erreichbar.
Die Arbeiten gliedern sich im groben wie folgt:
- 1. Einbringen von Trägerbohlverbau südlich des Bahnhofs (abgeschlossen)
- 2. Verlängerung der bestehenden Fußgängerunterführung unterhalb Gleis 3 in zuvor genanntem Verbau (abgeschlossen)
- 3. Rück-/Neubau von Gleis 3 (abgeschlossen)
- 4. Erstellung eines prov. Bahnsteiges (L = 210m) südwestlich des Bahnhofes zur Nutzung von Gleis 3 während der Bauarbeiten am Mittelbahnsteig (abgeschlossen)
- 5. Rückbau des kompletten Mittelbahnsteigs, des Bahnsteigdachs, sowie der Zugangstreppe (abgeschlossen)
- 6. Einbau eines Spundwand- bzw. Sonderverbaus zur Erstellung der neuen Zugangsrampe zu Bahnsteig Gleis 2/3 (abgeschlossen)
- 7. Herstellung des Rampenbauwerks (L ca. 80 m) zum Mittelbahnsteig sowie Erstellung des neuen Bahnsteigs mit einer neuen behindertengerechten Bahnsteighöhe von 55 cm über Schienenoberkante sowie Nutzlänge von 210 m (abgeschlossen)
- 8. Aufbau des neuen Bahnsteigdachs in Stahlbauweise sowie der Einhausung der Fußgängerrampe Mittelbahnsteig (abgeschlossen)
- 9. Einbringen von HDI Verbau innerhalb des Bahnhofsgebäudes bzw. Erstellung der Aufzugsanlage als Zugang zur bestehenden Personenunterführung von der nördlichen Seite (abgeschlossen)
- 10. Erstellung eines prov. Bahnsteiges nordwestlich des Bahnhofes zur Nutzung von Gleis 1 während der Bauarbeiten am zukünftigen Bahnsteig 1 (abgeschlossen)
- 11. Rückbau des bestehenden Bahnsteig 1 (abgeschlossen)
- 12. Neubau von Bahnsteig 1 auf 55 cm über Schienenoberkante (Arbeiten werden momentan ausgeführt)
- 13. Rückbau des prov. Bahnsteig Gleis 1
- 14. Erstellung einer Zugangsrampe zur Anbindung des südlichen Bahnhofsgeländes/Parkplatzes an die neue Verlängerung der Personenunterführung. (L ca. 80 m) Im Vorfeld Einbringen von Trägerbohlverbau. (Arbeiten werden momentan ausgeführt)
- 15. Rest- und Ausbauarbeiten. (April/Mai 2014 abgeschlossen)
Im Zuge der Baumaßnahme mussten zur Anbindung von Kabel- und Leitungstrassen zusätzlich noch umfangreiche Tiefbauarbeiten in Form von Durchpress- bzw. Rohrvortriebsverfahren unterhalb der gesamten Bahnanlage durchgeführt werden.
Die Fertigstellung der Gesamtmaßnahme erfolgt vorrausichtlich im Mai 2014
zurückStadtbahn Heilbronn - Umbau Bahnhof Gundelsheim
Stadtbahn Heilbronn – Umbau Bahnhof Gundelsheim
Ausführungszeitraum: April 2013 – Januar 2014
Stadtbahn Heilbronn – Umbau Bahnhof Gundelsheim
Ausführungszeitraum: April 2013 – Januar 2014
Im April 2013 wurde die Zürcher Bau GmbH seitens der DB mit dem Umbau des Bahnhofs Gundelsheim beauftragt. Die Maßnahme ist Bestandteil des Projektes „Stadtbahn Heilbronn Nord“. Durch die Maßnahmen werden die Strecken im Neckartal und Elsenztal in das Stadtbahn-Gesamtnetz im Gebiet des Verkehrsverbundes integriert. Den Fahrgästen wird durch den Neu- und Umbau der Stationen ein attraktives und zuverlässiges Nahverkehrssystem mit einheitlichem Erscheinungsbild geboten.
Die Arbeiten am Bahnhof Gundelsheim gliederten sich im groben wie folgt:
- 1. Seitliche Herstellung einer Personenunterführung die dann im Oktober 2013 in einer 54 stündigen Sperrpause mittels des Noell-Fluidt-Transportsystems an die endgültige Lage verschoben wurde (Verschubstrecke 29 m; Bauwerksgewicht 745 t, geböschte Baugrube)
- 2. Sämtliche erforderliche Gleisbauarbeiten
- 3. Abbruch eines Güterschuppens im Baufeld
- 4. Neubau von zwei Treppenanlagen als Anschlußbauwerke an die neu erstellte Unterführung, hierfür wurden im Vorfeld rückverankerte Trägerbohlverbauten erstellt
- 5. Rückbau der vorhanden Bahnsteige einschl. Wetterschutz und Ausstattung
- 6. Neubau von zwei Außenbahnsteigen mit einer Höhe von 55 cm über Schienenoberkante und einer Länge von 140 m sowie der dazugehörigen Bahnsteigzugänge.
- 7. Erneuerung der Bahnsteigausstattung einschließlich Wetterschutz
- 8. Neubau der Bahnsteigbeleuchtung
Die Maßnahme wurde im Januar 2014 fertiggestellt.
zurückEisenbahnüberführung über die Lauter bei Süssen
Eisenbahnüberführung über die Lauter bei Süssen
Strecke 4700; km 51 + 171
Bauzeit: 11/2009-09/2011
Erneuerung einer Eisenbahnüberführung
über die Lauter. Abbruch und Neubau
unterhalb von Hilfsbrücken
Eisenbahnüberführung über die Lauter bei Süssen
Strecke 4700; km 51 + 171
Bauzeit: 11/2009-09/2011
Erneuerung einer Eisenbahnüberführung
über die Lauter. Abbruch und Neubau
unterhalb von Hilfsbrücken
Eisenbahnüberführung über die L 514 bei Eubigheim
Neubau und Einschub einer Eisenbahnüberführung
über die L514 auf der Strecke 4120 Neckarelz – Würzburg; km 92.213
Bauzeit: 11/2011-10/2012
Neubau und Einschub einer Eisenbahnüberführung
über die L514 auf der Strecke 4120 Neckarelz – Würzburg; km 92.213
Bauzeit: 11/2011-10/2012
Im November 2011 wurde die Zürcher Bau GmbH seitens der DB AG mit der Erstellung der oben genannten Eisenbahnüberführung bei Eubigheim beauftragt. Das 5740 Tonnen schwere Überführungsbauwerk wurde seitlich innerhalb einer geböschten Baugrube hergestellt und während einer Vollsperrung im Juni 2012 mittels dem Noell-Fluidts- Transportsystem in die endgültige Lage eingeschoben. Die Verschubstrecke zwischen Herstellposition und Endlage betrug hierbei ca. 50m. Die Arbeiten wurden im Oktober 2012 ordnungsgemäß abgeschlossen.
zurückEisenbahnüberführung in Halle
Im Juni 2010 hat die Zürcher Bau GmbH von der DB AG in Leipzig den Auftrag zur Erneuerung der Eisenbahnüberführung über die Kaiserslauterer Straße in Halle erhalten.
mehrIm Juni 2010 hat die Zürcher Bau GmbH von der DB AG in Leipzig den Auftrag zur Erneuerung der Eisenbahnüberführung über die Kaiserslauterer Straße in Halle erhalten.
Der Auftrag beinhaltete den Abbruch des 1963 als Behelfslösung erstellten Bauwerks und den Neubau einer als Stahltrogbauwerk ausgeführten neuen Überführung mit einer Gesamtlänge von 26,86 m und einer Breite von 8,13 m.
Die Arbeiten umfassen die Umverlegung diverser Leitungen im Baufeld, die Herstellung der Baugruben für die Widerlager, das Herstellen der Verschubgrube, den Gleisrückbau sowie den Abbruch der bestehenden Widerlager und den Verschub der neuen Widerlager im Oktober 2010.
Des Weiteren erfolgte im Oktober der Einhub des in Werkstattfertigung hergestellten Stahlüberbaus sowie der begleitenden Gleis- und Straßenbauarbeiten.
Die Arbeiten sind im mittlerweile abgeschlossen worden.
zurückTiefbauarbeiten BÜ Kirchberg und Raumatten
Im Oktober 2009 wurde die Zürcher Bau GmbH mit den Tiefbauarbeiten bei den Bahnübergängen Oberrotweill „ Kirchberg“ bei Kilometer 19,601, bzw. Achkarren, „Raumatten“ bei Kilometer 21,565.
mehrIm Oktober 2009 wurde die Zürcher Bau GmbH mit den Tiefbauarbeiten bei den Bahnübergängen Oberrotweill „ Kirchberg“ bei Kilometer 19,601, bzw. Achkarren, „Raumatten“ bei Kilometer 21,565.
Aufgrund der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h wurden die Bahnübergänge der Kaiserstuhlbahn mit der erforderlichen Signal- bzw. Schrankentechnik ausgestattet bzw. die schwach frequentierten Übergänge rückgebaut und durch Leitplanken gesperrt.
Der Rückbau der bestehenden Straßen/Wege, der Aushub von nicht tragfähigem anstehenden Untergrund und das Herstellen einer Gabionenstützwand, die für die Verbreiterung der neuen Straße (BÜ Kirchberg) erforderlich war.
Das Verlegen von Drainageleitungen und die Hinterfüllung der Gabionen bzw. das Herstellen des neuen Straßenunterbaus mit tragfähigem Kies.
Der Einbau von Schranken und Signalanlagen sowie der Aufbau der erforderlichen Schalthäuser samt Fundamentierung inklusive der Verlegung von Kabelkanälen bzw. Kabeln für die Anbindung der erforderlichen Signaltechnik.
Die Erweiterung und der Neubau des bestehenden Strail-Belags am Bahnübergang. Das Herstellen von Sickermulden und Herstellen der Trag- bzw. Decksichten im Straßenbereich. Die Ausführung von durch den Umbau erforderlichen Stopfarbeiten. Der Rückbau von bestehenden Bahnübergängen. Die Arbeiten wurden im November 2009 begonnen und im Juni 2010 abgeschlossen.
Bauvorhaben Verlängerung der Südunterführung im Bhf. Offenburg, Strecke 4263 Windschläg - Offenburg, Umgestaltung der Rammersweierstraße
Bauvorhaben Verlängerung der Südunterführung im Bhf. Offenburg, Strecke 4263 Windschläg – Offenburg, Umgestaltung der Rammersweierstraße
mehrBauvorhaben:
Verlängerung der Südunterführung im Bhf. Offenburg, Strecke 4263 Windschläg – Offenburg, Umgestaltung der Rammersweierstraße
Bauwerke:
- Nach dem Neubau des 4. Bahnsteigs im Bahnhof Offenburg wird nun die Südunterführung im Bahnhof Offenburg bis zur Rammersweierstraße verlängert. Die Maßnahme gliedert sich in die Teilabschnitte „Verlängerung der Fußgängerunterführung“ sowie „Neubau der Aufzug- und Treppenanlage Ost“
- Fußgängerunterführung: Vollrahmenbauwerk, bestehend aus vier Stahlbetonfertigteilen (Beton C30/37 wu)
- Treppenbauwerk/Aufzugschacht: Ortbetonbauwerk (Beton C30/37 wu)
Bauherrenschaft:
Deutsche Bahn AG in Zusammenarbeit mit der Stadt Offenburg
Bauwerke:
Nach dem Neubau des 4. Bahnsteigs im Bahnhof Offenburg wird nun die Südunterführung im Bahnhof Offenburg bis zur Rammersweierstraße verlängert. Die Maßnahme gliedert sich in die Teilabschnitte „Verlängerung der Fußgängerunterführung“ sowie „Neubau der Aufzug- und Treppenanlage Ost“; Fußgängerunterführung: Vollrahmenbauwerk, bestehend aus vier Stahlbetonfertigteilen (Beton C30/37 wu), Treppenbauwerk/Aufzugschacht: Ortbetonbauwerk (Beton C30/37 wu)
Konstruktionsmerkmale:
Fußgängerunterführung; Wanddicke des Rahmentragwerks: 0,60 m; Konstruktionshöhe der Decke: 0,43 m; Konstruktionshöhe der Bodenplatte: 0,50 m; Länge: 32,76 m; kleinste lichte Höhe: 2,50 m; lichte Breite: 6,00 m; Treppenanlage; lichte Breite: 1,85/3,50 m; Gesamtlänge: 10,67/11,77 m; Läufe: 3 × 10 Stg.; 16/31/3 × 10 Stg. 1631; Aufzugschacht; lichte Breite: 2,60 × 2,16 m; Höhe: 6,50 m
Verfahrensweise:
Einbau von Bohrträgern quer zur Streckenachse ausgebildet als Hilfsbrückenauflager; Einbau von fünf Standardhilfsbrücken sowie einer Sonderkonstruktion für die Auflagerung einer Weichenanlage; Herstellen einer Bohrpfahlwand im Bereich der Rammersweierstraße östlich der Gleisanlage zur Sicherung der Herstellbaugrube für die zu erstellenden Rahmenfertigteile; Aushub der Herstellgrube für die Rahmenfertigteile der Unterführung bzw. für das spätere Treppenbauwerk; Aushub unterhalb der eingebauten Hilfsbrücken bis zum bestehenden Bahnsteig 4. Dabei fortlaufende Ausfachung der einzelnen Verbaufelder mit Spritzbeton; Herstellen der Fertigteile 1, 2, 3, 4 für die Fußgängerunterführung mit jeweils anschließendem Einschub in Endlage; nach dem Einschub aller Fertigteile werden die sechs Hilfsbrücken ausgebaut und der komplette Gleisoberbau wird wiederhergestellt; im Anschluss an die Fußgängerunterführung wird ein neues Treppenbauwerk sowie ein Aufzugschacht hergestellt; Herstellen der Überdachung des Treppenaufgangs als Stahlbaukonstruktion; Ausbauarbeiten in der Fußgängerunterführung sowie am Aufgangsbauwerk
Fertigstellung im Sommer 2009
zurückErneuerung der Bahnbrücke Haldenstraße in Ötisheim
Bauwerk:
Die Baumaßnahme ist Bestandteil der Serienbaustelle Bruchsal – Mühlacker, Strecke 4800 Stuttgart – Bretten.
Bauwerk:
Die Baumaßnahme ist Bestandteil der Serienbaustelle Bruchsal – Mühlacker, Strecke 4800 Stuttgart – Bretten.
Baumaßnahme:
Die Baumaßnahme ist Bestandteil der Serienbaustelle Bruchsal – Mühlacker, Strecke 4800 Stuttgart – Bretten. Die bestehende EÜ, gebaut Anfang des 20.Jhdts. wird durch das neben dem Bahndamm erstellte Betonbauwerk ersetzt.
Konstruktionsmerkmale:
Die Eisenbahnüberführung wird als offener Rahmen mit straßenparallelen Flügeln hergestellt Die neue Eisenbahnüberführung wird mit Schrägflügeln und Randkappen komplett fertiggestellt und in einer Sperrpause mit einer Verschubstrecke von 69 m eingeschoben
Eisenbahnüberführung Wandstärke des Rahmentragwerks: 0,70 m Konstruktionshöhe der Rahmendecke: 0,48 m Konstruktionshöhe der Fundamente: 1,80 m Stützweite: 5,00 m Fundamentbreite: 2,80 m kleinste lichte Höhe über OK Straße: 4,03 m lichte Breite unter Rahmendecke: 17,50 m Gesamtbreite des Bauwerks: 35,70 m
Verfahrensweise:
Aushub und Bodenaustausch für Herstellbaugrube ; Erstellung der kompletten EÜ inkl. Schrägflügeln, Randkappen und Sickerwänden Umlegung aller in der Straße verlegten Leitungen in eine neben der Verschubstrecke liegende Durchpressung (46 m Länge) ; Sicherung aller Bahnkabel über Kabelhilfsbrücke; Rückbau der Gleise inkl. der Weichenverbindungen; Abbruch des Bestandsbauwerks und Aushub Einschubgrube; Herstellung des straßenparallelen Verbaus inkl. Gurtung und Aussteifungsträger und weiterführender Aushub; Bodenaustausch (Mächtigkeit 1,30 m) mit Beton unter Endlage; Rückbau der Gurte und Steifen des Verbaus; Einschub des Rahmenbauwerks (Verschubstrecke = 69 m!) bis auf 3 cm an einer vorhandenen Stützwand im Bestand vorbei; Widerlagerhinterfüllung und Vorbau der Gleise; Herstellung der Versorgungsleitungen in der Straße und Straßenbau
Gesamtfertigstellung:
inkl. Straßenbau am 24.10.2008
Bauvorhaben: Bahnübergangssanierung Kappelrodeck
Bauwerke:
- Tiefbauarbeiten an der neuen Bahnübergangssicherungsanlage (Bahnhofstraße und Venedigstraße)
- Brücke über die Acher
- Gehwegkonstruktion über den Gewerbekanal
Konstruktionsmerkmale:
Brücke über die Acher Baustoff Widerlager: Stahlbeton – Baustoff Überbau: Stahlbeton; Stützweite: 15,90 m ; Breite: 2,60 m ; Konstruktionshöhe: 0,65 m ; Gewicht: 46 t; – Gehwegkonstruktion Baustoff: Widerlager und Stützwände: Stahlbeton; Baustoff Überbau (Gehwegkonstruktion): Stahlbau + Betonfertigteilplatten ; Gesamtlänge Überbau: 15,50 m ; Breite: 1,50 m ; Gesamtlänge Stützwand: 30,50 m
Verfahrensweise:
Brücke über die Acher ; Herstellung von Bohrpfählen als Gründung der Acherbrücke ; Herstellung eines Baugrubenverbaus entlang des Gleises ; Betonage der Widerlager auf den Bohrpfählen ; Herstellung des Überbaus in der „Feldfabrik“ neben der Acher ; Einhub des Überbaus ; Rückbau des Baugrubenverbaus ; verschiedene Straßenbauarbeiten ; Gehwegkonstruktion ; Einbau einer provisorischen Bachmauer zur Umleitung des Kanals ; Sicherung und Umlegung der im Baufeld vorhandenen Kabel ; abschnittsweise Herstellung einer Betonplombe als Gründung der Stützwände und Widerlagerkonstruktionen ; abschnittsweise Herstellung eines Baugrubenverbaus entlang der Venedigstraße ; Betonage der Widerlager und der Stützwände ; Einhub der Stahlkonstruktion und Betonfertigteilplatten ; Rückbau des Baugrubenverbaus ; Straßenbauarbeiten ;
Fertigstellung des Bauvorhabens: März 2009
zurückQuerspange Friedrichstal Nord
Ausführungszeitraum: 03/2006 bis 08/2008
mehrAusführungszeitraum:
03/2006 bis 08/2008
Bauvorhaben:
Neubau einer Eisenbahnüberführung über die Querspange bei Kilometer 45,565 der DB-Strecke 4020, Mannheim Hbf.-Rastatt, bei Kilometer 10,938 der Stadtbahn Karlsruhe-Stutensee und Neubau einer Grundwasserwanne im Zuge der Querspange mit begleitenden Straßenbauarbeiten
Bauwerke:
- Die Baumaßnahme ist Bestandteil der Streckenerweiterung der Stadtbahnstrecke Karlsruhe-Stutensee. Die Maßnahme umfasst den Neubau einer Eisenbahnüberführung sowie einer Querspange. Bedingt durch die hydrogeologischen Randbedingungen wird die Querspange als Grundwasserwanne erstellt
- Die Eisenbahnüberführung wird als 1-zelliger Stahlbetonrahmen mit biegesteifen Ecken erstellt
- Das Wannenbauwerk besteht aus 18 Einzelblöcken, taktweise hergestellt. Diese werden als U-Trog-Rahmen mit biegesteifen Ecken gefertigt
Konstruktionsmerkmale:
- Eisenbahnüberführung
- Wanddicke des Rahmentragwerks: 0,90 m
- Konstruktionshöhe der Decke: 0,90 m
- Konstruktionshöhe der Bodenplatte: 1,00 m
- Stützweite: 12,38 m
- Fundamentbreite: 3,10-4,00 m
- kleinste lichte Höhe: 4,22 m
- lichte Breite: 25,80 m
- Grundwasserwanne
- Wanddicke des Trogbauwerks: 0,90 m
- lichte Weite: i.M. 9,75 m
- Konstruktionshöhe Bodenplatte: 0,90-1,70 m
Verfahrensweise:
- Einbringen Spundwandverbau für die Herstell- bzw. Verschubgrube der EÜ westlich und östlich der Gleise sowie im Gleisbereich
- teilweiser Aushub im Bereich der Spundwandgrube
- Abdichten der Baugrubensohle mittels Weichgelinjektionen mit Überdeckelung
- Aushub der Herstellgrube auf Gründungshöhe inkl. Herstellung der Verbaugurtungen
- Herstellen der Eisenbahnüberführung östlich der Bahngleise
- Einbringen des Baugrubenverbaus für die Erstellung der Grundwasserwanne Ost und West
- Unterwasseraushub im Bereich Grundwasserwanne
- Einbringen von Unterwasserbetonsohle als untere Abdichtung der Baugrube
- blockweise Herstellung der einzelnen Wannenelemente
- Aushub der Verschubgrube im Gleisbereich in einer Sperrpause an Pfingsten 2007
- Einschub des kompletten Rahmenbauwerks in Endlage an Pfingsten 2007
- Wiederherstellen des kompletten Gleisoberbaus
- Herstellen der noch fehlenden Wannenelemente (West und Ost) sowie eines Pumpwerks und Treppenaufgangs (18 Elemente)
- Verfüllen der Baugruben
- Rückbau Spundwandverbau
- Straßenbauarbeiten
Fertigstellung des Bauvorhabens: Juni 2008
zurückErneuerung der Eisenbahnüberführung über den Kirnbach, Harmersbachtalbahn
Ausführungszeitraum: 01/2006 bis 12/2006
mehrAusführungszeitraum:
01/2006 bis 12/2006
Bauvorhaben:
Erneuerung Eisenbahnüberführung in Zell am Harmersbach, OT Grün, über den Kirnbach
Bauwerk:
Das Bauwerk dient der Harmersbachtalbahn als Überquerung des Kirnbachs im Ortsteil Grün. Zur Erhaltung der Verfügbarkeit der eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke müssen Widerlager (teilweise), Flügel sowie der Überbau erneuert werden. Das Bauwerk wurde zum einen in Fertigteil zum anderen in Ortbetonbauweise ausgeführt.
Konstruktionsmerkmale:
- Wanddicke der Kammerwände: 0,35 m
- Konstruktionshöhe der Decke: 0,60 m
- Stützweite: 4,83 m
- Fundamentbreite/Anschluss Bestand: 1,49 m
- kleinste lichte Höhe: 3,02 m
- lichte Weite: 4,03 m
Verfahrensweise:
- Herstellen des Überbaus und der Auflagerbalken in seitlicher Feldfabrik
- Einbau von Verbauträgern beidseitig der Gleisanlage in Nachtschichten
- teilweiser Abbruch des bestehenden Bauwerks, Aushub bis auf Unterkante Auflagerbalken in Wochenendsperrpause vom 23. bis 25.06.2006
- Versetzen der Auflagerbalken sowie des Überbaus per Autokran (250 t) in Wochenendsperrpause vom 23. bis 25.06.2006
- Einbau von Stahlbetonfertigteilen als Baugrubenverbau zwischen den Verbauträgern in Wochenendsperrpause vom 23. bis 25.06.2006
- Baugrubenverfüllung und Oberbauarbeiten in Wochenendsperrpause vom 23. bis 25.06.2006
- Bacheinfassung für Los 2 (Neubau Flügelwände)
- Baugrubenaushub auf Unterkante Flügelfundamente
- Herstellen Flügelbauwerk unter Bahnbetrieb
Erneuerung EÜ über den Grießheimer Weg in Heitersheim
Ausführungszeitraum: 12/2005 bis 11/2006
mehrAusführungszeitraum:
12/2005 bis 11/2006
Bauvorhaben:
Erneuerung Eisenbahnüberführung in Heitersheim über den Grießheimer Weg, Strecke 4000 Mannheim-(Basel-)Konstanz bei Kilometer 229,328
Bauwerk:
- Das Bauwerk dient der Überführung der Eisenbahnhauptstrecke 4000 über einen Wirtschaftsweg in Heitersheim. Es wurde als Stahlbetonrechteckrahmen mit biegesteifen Ecken ausgeführt.
Konstruktionsmerkmale:
- Wanddicke des Rahmentragwerks: 0,50 m
- Konstruktionshöhe der Decke: 0,50 m
- Bodenplattendicke: 0,50 m
- Stützweite: 4,85 m
- lichte Weite: 4,35 m
- lichte Höhe: 4,09 m
- lichte Breite: 11,84 m
Verfahrensweise:
- Herstellen der Baugrube westlich des Gleisbereichs
- Herstellen des kompletten Rahmenbauwerks inkl. der Flügelwände in der Baugrube westlich des Gleisbereichs
- Einbau von Bohrträgern als Auflager der Hilfsbrücken in nächtlichen Sperrpausen
- Einhub von zwei Hilfsbrücken HB-ZH-7 in nächtlichen Sperrpausen
- Einbau von Stahlspundwänden im Bahndammbereich zur Böschungssicherung
- Aushub der Verschubgrube unterhalb der Hilfsbrücken
- fortlaufendes Aufbringen eines Spritzbetonverbaus unterhalb der Hilfsbrücken
- Verschub des kompletten Bauwerks inkl. der Flügelwände in Endlage. Das Bauwerk wurde mit Hydraulikpressen auf Stahlgleitbahnen angehoben und über diese um ca. 34,00 m in Endlage eingeschoben. Die Arbeiten konnten bei laufendem Bahnbetrieb in Tagschicht ausgeführt werden
- Verfüllen der Arbeitsräume zwischen Bauwerk und Verbau
- teilweiser Rückbau der eingebauten Bohrträger bzw. Spundwände
- Ausbau der beiden Hilfsbrücken
- Wiederherstellen des ursprünglichen Gleisoberbaus
- Verfüllen der Herstellgrube
- Fertigstellung der Straßenbauarbeiten im September 2007
Eisenbahnüberführung über die Neuhausstr. in Basel als Halbrahmen
Ausführungszeitraum: 08/2004 bis 12/2005
mehrAusführungszeitraum:
08/2004 bis 12/2005
Bauwerk:
Das Bauwerk dient der Bahnhauptstrecke Mannheim-Basel-Konstanz (4000) als Überführung über die Neuhausstraße/Basel bei Kilometer 269,059. Es wurde als halboffener Stahlbetonrahmen mit an den Seiten angeschlossenen, der Dammneigung angepassten Flügelwänden hergestellt.
Konstruktionsmerkmale:
- Wanddicke des Rahmentragwerks: 1,20 m
- Konstruktionshöhe der Decke: 1,40 m
- Stützweite: 14,50 m
- Fundamentbreite: 2,40-3,80 m
- Wandstärke der Flügelwände: 0,50-1,00 m
- kleinste lichte Höhe: 5,68 m
- lichte Weite: 12,40 m
Verfahrensweise:
- Einbringen von Bohrträgern als Hilfsbrückenauflager in nächtlichen Sperrpausen
- Ausbau bestehender Stahlüberbau in nächtlichen Sperrpausen per Autokran (250 t)
- Einbau von Hilfsbrücken HB-ZH 8, Stützweite 21,60 m
- Abbruch der bestehenden Widerlager und Flügelwände unterhalb der Hilfsbrücken. Die Durchfahrt Neuhausstraße war hierbei stets gewährleistet
- Mit dem Abbruch wurde fortschreitend ein Spritzbetonverbau in dem Bereich hinter den neu zu erstellenden Widerlagern aufgebracht. Die seitlichen Dammböschungen hinter den Flügeln wurden mittels Spundwandverbau gesichert
- Erstellung des neuen Bauwerks inkl. Überbau unterhalb der Hilfsbrücken
- Verfüllung des Arbeitsraums zwischen Spritzbeton- bzw. Spundwandverbau und neuem Bauwerk
- Ausbau der Hilfsbrücken bzw. Fertigstellung des Oberbaus im Juli 2005
- Verblendung der Widerlager bzw. Flügelwände mit Naturstein
Neubau Eisenbahnüberführung über Vogesenstraße in Muggensturm
Ausführungszeitraum: 11/2004 bis 09/2005
mehrAusführungszeitraum:
11/2004 bis 09/2005
Bauvorhaben:
Eisenbahnüberführung in Muggensturm, Strecke 4000 bei Kilometer 90,70, über die geplante Gemeindeverbindungsstraße
Bauherrenschaft:
Deutsche Bahn AG
Bauwerk:
Die Eisenbahnüberführung (Los 1) dient der Bahnhauptstrecke Mannheim-Basel-Konstanz (4000) als Überführung über die geplante Gemeindeverbindungsstraße in Muggensturm bei Kilometer 90,70. Im Anschluss an die neu erstellte Eisenbahnüberführung wurde weiterhin ein Trogbauwerk (Los 2) erstellt. Dieses wird später von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft zur Erstellung eines neuen S-Bahn-Haltepunktes verwendet. Die Eisenbahnüberführung wurde als geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt.
Konstruktionsmerkmale:
- Wanddicke des Rahmentragwerks: 1,00 m
- Konstruktionshöhe der Decke: 1,00 m
- Bodenplattendicke: 1,00 m
- Stützweite: 14,50 m
- lichte Weite: 11,90 m
- lichte Höhe: 4,00 m
- lichte Breite: 11,35 m
Verfahrensweise:
- Einbringen von Spundwandverbau westlich des Gleisbereichs für den Aushub der „Herstellbaugrube“. Die Spundwände mussten mittels „Silent-Piler-Verfahren“ (einpressen statt rütteln oder rammen) eingebracht werden, da im unmittelbar angrenzenden Baufeld mit Kampfmitteln gerechnet wurde
- Aushub Herstellgrube
- Herstellen des kompletten Rahmenbauwerks inkl. der für das Einpressen erforderlichen Verschubschneiden bzw. Pressenwiderlager
- Einbringen von Spundwandverbau östlich des Gleisbereichs
- Teilaushub Zielbaugrube
- Einpressen des kompletten Rahmenbauwerks durch den bestehenden Bahndamm während einer Wochenendsperrpause. Hierbei wurde der komplette Bahndamm zwischen den beiden Verschubschneiden abgetragen und durch das Rahmenbauwerk auf ein Zwischenlager abgefahren
- Fertigstellung der kompletten Oberbauarbeiten direkt im Anschluss an das Einpressen
- Fertigstellung der Gurtungen/Anker am Baugrubenverbau der Zielbaugrube
- Komplettaushub der Zielbaugrube
- Abbruch der Verschubschneiden bzw. Pressenansatzpunkte
- Neubau des Trogbauwerks (Los 2)
- Verfüllung der Baugruben
- Rückbau Spundwandverbau komplett
Neubau einer Eisenbahnüberführung über die B 535 auf der Strecke Mannheim - Rastatt
Ausführungszeitraum: 02/2004 bis 05/2005
mehrAusführungszeitraum: 02/2004 bis 05/2005
Bauvorhaben:
Eisenbahnüberführung in Schwetzingen, Strecke 4020, Kilometer 11,339
Bauwerk:
Das Bauwerk dient der Bahnhauptstrecke Mannheim Hbf. bis Rastatt (4020) als Überführung über die B 535 neu. Es wurde als offener Rahmen inkl. der Flügelwände neben den Gleisen hergestellt.
Konstruktionsmerkmale:
- Wanddicke des Rahmentragwerks: 0,80 m, 1,20 m
- Konstruktionshöhe der Decke: 0,80 m
- Stützweite: 13,57 m
- Fundamentbreite: 3,10-4,00 m
- Wandstärke der Flügelwände: 0,50-1,00 m
- kleinste lichte Höhe: 4,72 m
- lichte Weite: 10,20 m
Verfahrensweise:
- Herstellen der Baugrube östlich des Gleisbereichs
- Herstellen des kompletten Rahmenbauwerks inkl. der abgerundeten Flügelwände in der Baugrube östlich des Gleisbereichs
- Bau einer Kabelhilfsbrücke (l = 40,00 m) über die Herstellbaugrube, Umlegen der Kabel unter Betrieb
- Verschub des kompletten Bauwerks in einer 72-stündigen Sperrpause an Pfingsten 2005. Hierbei wurde der komplette Bahndamm in offener Bauweise abgetragen, das Bauwerk mit Hydraulikpressen auf Stahlgleitbahnen angehoben und über diese um ca. 39,00 m in Endlage eingeschoben. Im Anschluss daran wurden die kompletten Verfüll- bzw. Gleisbauarbeiten ausgeführt sowie die Kabel aus der Kabelhilfsbrücke in den Kabelkanal rückverlegt. Der Bahnverkehr konnte im Anschluss an die Sperrpause wieder planmäßig die Strecke passieren
Erneuerung Eisenbahnüberführung über die Schmeie bei Sigmaringen
Ausführungszeitraum: 04/2004 bis 03/2005
mehrAusführungszeitraum:
04/2004 bis 03/2005
Bauvorhaben:
Erneuerung Eisenbahnüberführung in Unterschmeie Strecke 4630 Tübingen-Sigmaringen, bei Kilometer 79,410
Bauherrenschaft:
Deutsche Bahn AG
Bauwerk:
Das Bauwerk dient der Bahnstrecke Tübingen-Sigmaringen als Überführung über die Schmeie. Der Überbau wurde als Zweifeldträger in geschweißter Konstruktion hergestellt und ist auf zwei Kastenwiderlagern bzw. auf einem Mittelpfeiler gelagert.
Konstruktionsmerkmale:
- statisches System: Zweifeldträger
- Stützweiten: 21,60 m, 8,16 m
- Fundamentbreite: Widerlager Nord: 3,10-4,00 m,
Mittelauflager: 6,41 m,
Widerlager Süd: 4,64 m - Wandstärke der Flügelwände: 0,77 m
- lichte Höhe im Durchfahrtsbereich: 3,55 m
- Lagerung: bewehrte Elastomerlager
- Überbau: werkseitig gefertigte Stahlkonstruktion
mit ausgeschnittenen Öffnungen (Fachwerkoptik)
Verfahrensweise:
- Herstellen von Rampen als Zufahrt zum Gleisbereich
- Einbringen von Verbauträgern im Gleisbereich als Auflager für Hilfsbrücken (ZH 21)
- Verbauarbeiten entlang der Schmeie als Hochwasserschutzmaßnahme während der Bauzeit
- Ausbau bestehender Stahlüberbau, Abbruch bestehende Widerlager, Einbau der Hilfsbrücken in Wochenendsperrpause
- Neubau der Widerlager und des Mittelpfeilers unterhalb der Hilfsbrücken
- werkseitige Fertigung des neuen Stahlüberbaus
- Antransport des Stahlüberbaus auf die Baustelle
- Ausbau und Abtransport der beiden Hilfsbrücken
- Verfüllen der neu erstellten Widerlager
- Einhub des neuen Überbaus per Autokran (500 t)
- Fertigstellen der Anschlüsse, Übergangsprofile etc.
- Wiederherstellen des Oberbaus